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BMW hat seinen 5er GT beerdigt – aber nur teilweise: Als 6er GT ersteht die Großraumlimousine wieder auf. Nicht nur bei der Optik hat sich der Wagen allerdings massiv verändert.

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Wer einen gebrauchten Familien-Luxuskreuzer zum vergleichsweise kleinen Preis sucht, bleibt manchmal bei der Mercedes R-Klasse hängen – oder beim BMW 5er GT . Beide Autos haben viel gemeinsam: Üppige Abmessungen, viel Platz, viel Komfort, meistens gut ausgestattet. Und: Weder Angebot noch Nachfrage sind nennenswert. Denn R-Klasse und 5er GT waren so speziell, dass sie schon als Neuwagen vor allem Nischen-Käufer ansprachen.

Gerade der 5er GT wurde wegen seiner Pummel-Optik oft gescholten. Ein Moby Dick ohne SUV-Status passte nie so recht zum sportlichen Anspruch von BMW. Was also tun? Zunächst mal schöner machen. Und dann die Vergangenheit tilgen: Der 5er GT ist tot, ab sofort heißt der Wagen 6er GT. Im Spiel „Namen Wechsel‘ dich“ hat BMW ja mit 2er, 4er und künftig sogar dem 8er bereits Übung .

Die Nähe zum eleganten 6er Coupé oder Gran Coupé ist beim mittlerweile 5,09 Meter langen GT-Modell dann doch gewagt, aber im Vergleich zu Moby Dick wurde aus dem großen Fünfsitzer geradezu ein Sportfisch. Das Dach ist viel flacher, die Seitenlinie schlanker und das Schrankwand-Heck hat BMW ebenfalls abgeschliffen (sechs Zentimeter niedriger als bisher). So schick wie der Rücken eines Audi A7 ist der Bürzel des BMW aber nicht geworden.

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Das Platzangebot habe sich trotz der Stromlinien-Kur nicht verschlechtert, behauptet BMW – beim ersten Fahrtermin konnte man das mangels direkter Vergleichsmöglichkeit mit einem alten 5er GT nicht beurteilen. Viel Kopf- und Kniefreiheit hat man jedenfalls im XXL-6er, der übrigens genau den gleichen Radstand hat wie BMWs Flaggschiff 7er. Unter der elektrischen Kofferraumklappe warten 610 Liter Stauraum. Klappt man die Rücksitze um, werden es 1800 Liter bei einer ebenen Ladefläche. Schick und eher Coupé-like sind die rahmenlosen Scheiben.

Beim Cockpit stand der 5er Pate. Etwas seltsam mutet das halbherzig digitale Cockpit (kostet Aufpreis) an: Während Audi und BMW hier eine üppige Funktionsvielfalt mit zwei verschiedenen Optionen (kleine Instrumente und mehr Display-Inhalt oder andersrum) bieten, sind die Instrumente im 6er zwar auch digital, aber starr – betont durch kleine halbrunde Chromspangen um Tacho, Drehzahlmesser und Spritanzeige. Das sieht aus wie „Voll digital war uns dann doch zu kompliziert“.

Auch das serienmäßige Navigations- und Infotainmentsystem kennt man vom 5er. Der 10,25 Zoll-Bildschirm ist nicht so gewaltig wie die Monitore einer Mercedes E-Klasse oder eines Tesla, doch in Sachen Menüführung und Funktionsvielfalt bleibt BMW im Premium-Segment immer noch vorn.

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Großzügig ist die Serienausstattung des Wagens, wobei man für Basispreise von 62.300 Euro (630i) bis 70.700 Euro (640i xDrive) ja auch einiges erwarten darf. LED-Scheinwerfer, 8-Gang-Automatik, 2-Zonen-Klimaautomatik, Einparkhilfen mit Rückfahrkamera, elektrische Heckklappe, Navigations-und Infotainmentsystem inklusive „BMW Connected“-Funktionen und WLAN, Ladeschale fürs Handy mit induktiver (kabelloser) Lade-Option, Tempomat, Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse sowie Ledersitze mit Sitzheizung sind serienmäßig an Bord.

Vor allem die Luftfederung lernt man schnell schätzen, denn dank ihr gleitet der breite BMW elegant und sanft über Bodenwellen und Schlaglöcher. Überhaupt merkt man schon nach wenigen Kilometern, dass der 6er GT einen ganz anderen Charakter hat als der 5er GT. War Moby Dick ( einen Fahrbericht lesen Sie hier) noch echt behäbig und ließ sein Gewicht überall raushängen, liegt der 6er viel besser auf der Straße und man kann ihn für so ein großes Auto überraschend präzise um die Kurven zirkeln. Fahrdynamisch hat das Auto jedenfalls gewonnen.

Unter der Haube warten zum Marktstart zwei verschiedene Benziner und ein Diesel:

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Weitere Diesel (640d xDrive mit 320 PS und wahrscheinlich auch ein 650d mit 400 PS) werden folgen. Wer mehr auf Benziner steht: Der aufgeladene Dreiliter-Sechszylinderturbo des 640i sorgt mit seinen 250 kW / 340 PS und 450 Newtonmetern Drehmoment für standesgemäße Kraftentfaltung. Empfehlenswert ist für den knapp 1,9 Tonnen schweren Wagen – was für ein so großes Auto gar nicht mal so schwer ist – in jedem Fall der Allradantrieb (640i xDrive). Für 1250 Euro extra gibt’s zudem wie beim 7er eine mitlenkende Hinterachse. Dann geht es etwas eleganter durch schnelle Kurven und auch das Wenden ist einfacher.

Ob der 6er GT auch den Plug-In-Hybridantrieb aus dem 7er und 5er bekommt, ist noch nicht klar. Denn BMW fährt momentan eine andere Strategie: Die komplexen, in der Praxis nicht ganz überzeugenden Plug-In-Modelle sollen ab 2019 Schritt für Schritt rein elektrischen Varianten weichen.

Limousine, Kombi oder XXL-Limousine? Beim BMW 5er / 6er fällt die Wahl schwerer als früher, da sich die größte Version optisch nicht mehr zu verstecken braucht. Als klassische Business-Familienkutsche dürften die meisten Kunden beim 5er bleiben, zumal der erheblich günstiger ist als der 6er GT (einen 528i Touring gibt es ab 49.100 Euro, rund 12.000 Euro unter dem Einstiegs-6er).

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So schnittig wie das 6er Gran Coupé ist der GT nicht – zu dem hält BMW vom GT auch einen Sicherheits-Preisabstand von rund 20.000 Euro. Bleiben Kunden, denen die Limousine zu langweilig ist, der Kombi zu spießig und das Gran Coupé beim Platzangebot zu geizig (und zu teuer). Eine echt kleine Nische – genau wie einst beim 5er GT.

Der Autor reiste auf Einladung des Herstellers

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